Томислав Дончев

Самочувствието да бъдеш европеец предполага да очакваш и да искаш повече. Разбира се и да даваш повече. Това е най-устойчивият и най-траен позитив от членството. Защото и публичните институции, и политиците дават най-доброто от себе си, когато някой умее да го поиска.

Инструментът „Connecting Europe Facility“ дава на страната ни допълнителни възможности за изграждане на жп коридори

Интервю за списание „Железопътен транспорт“
Автор: Петър Галев

Г-н вицепремиер, в следващия програмен период сред европейските приоритети са енергетиката и жп транспортът. Ще успее ли България да се възползва по най-добрия начин от това?

Нека първо да направя едно уточнение. Освен енергийната сигурност, която е приоритетна тема от повече от една година, акцент се поставя и върху кохезионната политика – сближаването между страните членки. Но има и други приоритети – социалното включване, устойчивият икономически растеж.

Разбира се, развитието на транспорта е част от цялостното развитие на Европейския съюз, защото без транспортна свързаност обединена Европа не може да бъде реално обединена. Затова развитието на транспортни мрежи от всякакъв тип е един от основните приоритети, които се финансират по линия на Кохезионния фонд. Транспортът, в това число и железопътният, остават един от акцентите, които се финансират с европейски пари.

Реализацията на проектите по ОП Транспорт 2007-2013 следва окончателно да приключи до края на настоящата година. Има обаче рискови проекти, които може и да не са готови дотогава. С какви средства ще бъдат довършени и възможно ли е това?

Процедурата е ясна – когато имаме започнат проект по посочената от вас програма, който е финансиран с европейски пари, и той не бъде завършен към 31 декември тази година, следва да бъде финализиран до края на 2016 г. с национални средства. Недовършен проект е такъв, който не си е изпълнил целите. И ако допуснем такива проекти, България би следвало да върне цялото финансиране, което е изразходвала за него.

Действително има проекти, които по най-различни причини – най-вече поради промяна в законодателството в сферата на държавната собственост или затруднения с отчуждителните процедури – са закъснели. Въпреки това аз се надявам всички проекти, дори и тези, на които някой би залепил етикета „рискови“, да приключат до края на годината. Ако някой от тях не приключи в рамките на 2015, се надявам частта или частицата от него, която има да се довършва, да се изработи успешно в най-кратки срокове през 2016, за да не се налага да се мобилизират големи средства от бюджета.

Но най-тежкият удар, който понесе транспортно-строителният бранш в България, респективно Министерството на транспорта, беше законодателството, свързано с отчуждителните процедури. Това генерира близо една година закъснение и в пътните, и в железопътните проекти. Въпреки всичко огромната част от проектите по ОП Транспорт ще бъдат завършени в срок.

Аз нямам притеснения за магистралните отсечки, въпреки че част от тях все още се строят. Някои от пътните проекти, като довеждащия път до тунела „Шипка“, ще се борят със сроковете до последния момент, но надяваме се времето да е хубаво – следващите два месеца ще ги използваме до последния час.

Как оценявате обема на средствата за жп проекти в рамките на ОПТТИ в сравнение с тези от предишния програмен период, както и със средствата по другите оперативни програми?

637 милиона евро е делът за жп инфраструктура като част от новата оперативна програма. Това е добър инвестиционен портфейл. Естествено, не е достатъчен за нуждите, които имаме, но така е във всеки сектор. Само да отбележа, че в пътното строителство, във В и К сектора, нуждите ни са вероятно между пет и десет пъти по-големи от средствата, с които разполагаме и по европейските фондове, и от държавния бюджет. Най-важно е какво ще се направи с тези средства.

Тук няма как основен акцент да не е довършването на жп магистралата между София и Бургас, и то в частта на най-трудния и най-скъпия от гледна точка разходи на километър участък между София и Септември и по-специално Елин Пелин-Септември. Поради релефа това е доста сложно съоръжение. Първите процедури, свързани по-скоро с предварителната фаза по проектиране и т.н., трябва да бъдат отворени догодина, но като предварителна информация само в този участък се налага да се направят общо около 17,5 км тунели. Представете си за какви съоръжения става дума, като най-трудният тунел трябва да е дълъг 6,5 км. Това е доста по-скъпо и доста по-сложно, отколкото другите части, специално тези между Пловдив и Бургас. Но успоредно с автомагистрала „Тракия“ трябва да върви жп магистрала в посока изток.

И в по-дълбока перспектива трябва да започнем да търсим варианти за Северна България. Защото в един момент в жп инфраструктурата се появява същият проблем, който е и при пътната инфраструктура – имаме много добра концентрация на транспортни отсечки на юг – три магистрали, които се довършват, ето в този програмен период ще бъде довършена и „Струма“, а на север само парчета от „Хемус“. Същото е състоянието и на железопътната инфраструктура. И ако на юг след някоя и друга година ще можем да говорим не само за проектна, но и за реална скорост над 120 км/ч в зависимост от подвижния състав, което означава пътуване по релси между София и Бургас в рамките на три часа, на север изобщо не можем да говорим за такова нещо. А имаме тежки предизвикателства като Коридор 4 в част- та му София-Видин. Само да напомня, че Дунав мост 2 има и железопътно продължение (става дума за жп линията Видин-София – б.р.), което е безспорно нужно като инвестиции, но наред с това става въпрос за 2 милиарда и 500 милиона евро, което е огромен ресурс.

Веднага възниква още една тема, защото в момента говорим само за инфраструктурата, която ще се появи в много обозрими срокове и ще допуска движение на влаковете със 160 км/ч. Въпросът е обаче какъв подвижен състав ще се движи по тези високоскоростни линии. Ако искаме да върнем пътниците във влаковете, това няма как да се случи със стария подвижен състав. Това е много голяма тема. А имаме и дестинации, в които пътникопотокът е неравноделен, неравномерен или малък. Там няма нужда да се разхожда композиция от десетки тонове, правейки огромни разходи. Затова ни трябват нови модерни решения, машини, които могат икономично да превозват 10-15-20 души при много по-ниски разходи. Според мен това ще бъде темата на следващите години, след видимите стъпки по подобряване на жп инфраструктурата.

Кои са новите механизми, откъдето ще могат да се получават средства за жп проекти през новия програмен период?

Имаме допълнителен инструмент „Connecting Europe Facility“, или фонда „Свързана Европа“, където страната ни има „квота“ – образно казано – заедно с националното съфинансиране от близо 400 милиона евро, което е немалък ресурс. Бихме могли да получим и повече до края на програмния период. Там е с директно кандидатстване в Европейската комисия, където ние вече имаме подготвени, изпратени, а и одобрени проекти, доколкото Комисията одобри финансирането на два участъка – модернизацията на жп отсечките между София и Елин Пелин, което е част от тази жп магистрала, за която говорих преди малко, и на София-Волуяк.

Колкото повече подготвени проекти имаме, толкова по-големи са шансовете ни да получим финансиране. Само да отбележа, че една от спецификите на „Connecting Europe Facility“ е, че проектите не трябва да имат толкова локално значение, колкото да са от полза за свързаността на Европа. Много се държи например дадени проекти да решават проблема с така наречените „bottle necks“, в смисъл стеснения в трасетата, където скоростта е ниска и има забавяне в трафика.

, , ,

2 Responses to “Инструментът „Connecting Europe Facility“ дава на страната ни допълнителни възможности за изграждане на жп коридори”

  • Разочарован десен. Няма десни реформи. казва:

    Какъв устойчив растеж? Почти никакви преки инвестиции няма.

    Нали еди-кой си български професор, който пръв през 1982 г. внесъл учебник по маркетинг от Унгария и от когото са се учили всички настоящи български пиари, винаги е казвал на учениците си: „Шаран кълве на лайнА, не на блеснА! „. Вижда се, че учениците са си записвали внимателно.

    Единственото лошо е, че през 2008 България беше на 44% от средния БВП за ЕС, днес 2015 сме на 45%. С такива темпове на развитие, ще догоним другите държави след 500 години. И причината за това е само една – гледа се повече за лайната на кукичката, отколкото да се правят напредничави реформи.

    Тук е заровена тайната на политическото дълголетие. Под „дълголетие“ се разбира докато не се прахосат всички ресурси и държавата не се озове у киреча.

  • Разочарован десен безен казва:

    Знам че е в страни от темата, но искам да акцентирам върху още нещо. Стана ми лошо като прочетох днес в медиите: „За деветте месеца на годината НОИ е отпуснал 83 хил. нови пенсии, от тях инвалидните са над 30 хил., колкото за цялата 2014 г. “

    И това са десни партии, реформатори, патриоти и пр. Взели сте много насериозно социалния феномен – изкараш ли някъде казана с безплатна каша 3 пъти дневно, след много кратък срок 85% от популацията хвърля всичко друго и почва да се реди с паничка на опашката

    Дали България не се превръща в една безбрежна циганска махала от маргинализирани българи на социални подаяния, които избират своите „народни партии“, с чиято помощ да издевателстват над тънката прослойка граждани, готови да полагат някакви усилия и да се грижат сами за себе си?

    Ако имаше капка желание да се предприеме нещо, първо щеше да се овладее притокът на нови попълнения. А то не само не се прекратява, а се разраства!

    Една сволач от пияници, безделници, комарджии и наркомани, която да чака на копанята за 80 лева социална помощ е идеалният вариант да си докарате пожизнен електорат.

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Можете да използвате тези HTML тагове и атрибути: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>